De Colombo
à NASA
Antonio Luiz Monteiro
Coelho da Costa
Quanto custaram,
em termos reais, as viagens da Era dos Descobrimentos e por que, do ponto de vista
social e econômico, foram completamente diferentes da moderna exploração do
espaço.
Índice
Vasco da Gama, Pedro Álvares Cabral e as Índias
O Mayflower e os “pais peregrinos”
Os maravedis de
Colombo
Segundo Eduardo Bueno, depois de conseguir uma audiência em 1486, Cristóvão Colombo pediu ao rei português D. João II, chamado o Príncipe Perfeito, três navios e dois milhões de maravedis para financiar seu projeto de chegar às Índias pelo Ocidente. Após consultar sua junta de cosmógrafos – formada pelos astrônomos judeus Abraão Zacuto (expulso da Espanha) e José vizinho e pelo bispo D. Diogo Ortiz –, o rei dispensou os serviços de Colombo.
Aliás, com
ótimas razões: os cosmógrafos portugueses sabiam que a Terra era bem maior do
que Colombo imaginava. Pelo Ocidente, seriam mais de 25.000 km de Portugal às
Ìndias – o que poderia significar navegar nove meses ou mais sem poder
reabastecer, a menos que por acaso houvesse alguma terra no caminho. Naquela
altura, nem Colombo nem os sábios portugueses imaginavam que pudesse haver todo
um novo continente no caminho, a menos de três meses de viagem.
Talvez
tenha sido apenas por falta de conhecimento geográfico que os reis da Espanha,
Fernando e Isabel, tenham por fim aceitado financiar a aventura de Colombo.
Este teve, porém, de suar para conseguir os fundos de que precisava. Foi só a
muito custo e graças a um empréstimo do secretário e tesoureiro do rei, Lluís
de Santàngel (neto de um judeu convertido, segundo http://www.amuseum.org/jahf/virtour/
) que por fim a rainha Isabel dispôs de 1.000.000 maravedis, aos quais
Santàngel acrescentou 140.000 maravedis do seu próprio bolso.
Além
disso, Colombo levantou outros 500.000 maravedis, dinheiro emprestado, segundo
o sítio catalão http://www.bcngrafics.com/cristobalcolon/,
por Don Isaac ben Yudah Abravanel (será um ancestral da família de Sílvio
Santos?), um judeu que chegou a deter uma alta posição na corte – mas que não
pôde se despedir do navegador quando partiu de Palos em 3 de agosto de 1492 nem
muito menos receber seu dinheiro de volta, pois em 31 de março foi expulso da
Espanha junto com todos os demais judeus que recusaram se converter. Como
Colombo, a nobreza espanhola conseguiu com isso se livrar de boa parte de suas
dívidas.
Sabe-se
que 73 dos marinheiros da expedição de Colombo foram contratados por 1.000
maravedis por mês e 17 outros, mais especializados, por 2.000 mensais, o que dá
uma folha de pagamento de 107.000 maravedis mensais. Como a viagem durou nove
meses (a volta foi em 15 de março de 1493), o pagamento total deveria ter sido
de 936 mil maravedis. Mas 40 homens foram deixados por Colombo na ilha de
Hispaniola (sob protestos de Pinzón) quando a Santa María ali encalhou.
Talvez nunca tenham visto a cor do seu dinheiro.
Ah, sim,
Colombo prometeu uma recompensa de 10.000 maravedis para o primeiro marinheiro
que avistasse terra. Mas acabou embolsando o prêmio, alegando que quatro horas
antes da ilha de Guanahani ter realmente sido avistada, havia observado uma
pequena luz no horizonte. Mais tarde, concordou em ceder 5.000 a Martin Alonso
Pinzón, o comandante da Pinta que reportou a verdadeira descoberta.
Quanto
representam esses valores em moeda moderna? No final do século 15, o maravedi
valia aproximadamente Ð 0,64 (ver,
neste mesmo sítio, http://sites.uol.com.br/antonioluizcosta/moeda_med.htm).
Temos assim:
Item |
maravedis |
Ð |
R$ julho/2001 |
|
Soma pedida por Colombo a D. João II |
2.000.000 |
1.280.000 |
1.379.649 |
|
Soma de fato investida pela coroa espanhola |
1.000.000 |
640.000 |
689.824 |
|
Soma investida por Lluís de Santàngel |
140.000 |
89.600 |
96.575 |
|
Soma emprestada por Isaac Abravanel |
500.000 |
320.000 |
344.912 |
|
Custo real da primeira expedição de Colombo |
1.640.000 |
1.049.600 |
1.131.312 |
|
salário mensal dos marinheiros |
1.000 |
640 |
690 |
|
salário mensal dos marinheiros especializados |
2.000 |
1.280 |
1.380 |
|
prêmio prometido (mas não pago) ao primeiro que avistasse
terra |
10.000 |
6.400 |
6.898 |
|
folha de pagamento mensal de Colombo |
107.000 |
68.480 |
73.811 |
É
interessante notar que, à primeira vista, os salários pagos aos marinheiros
eram bastante razoáveis para a época. Eram cerca de quatro vezes mais altos que
os de um camponês sem-terra europeu do século 19 – ou, por falar nisso, quase
quatro vezes superiores ao salário mínimo brasileiro do início do século 21.
Mesmo hoje, seriam motivo de inveja para muitos trabalhadores brasileiros. Mas
deve-se levar em conta que nessa época taxas de mortalidade da ordem de 50%
eram comuns em longas expedições marítimas. A principal causa mortis era
o escorbuto, causado pela carência de vitamina C nas rações fornecidas aos
marinheiros, seguida pelos piratas e pelos naufrágios.
Mesmo
assim, o custo total da expedição parece módico pelos padrões modernos: cerca
de R$ 700 mil a preços de hoje, aproximadamente o preço de um apartamento de
luxo em São Paulo. Um navio moderno custa dezenas de milhões de dólares, para
não falar de uma nave espacial.
O custo
seria alto em relação às possibilidades dos governos da época? Vejamos as
rendas anuais em ducados (um ducado de Barcelona = 375 maravedis) dos
principais Estados da Europa no século 15, segundo o Atlas da História
Moderna de Colin McEvedy (São Paulo: Verbo, 1990):
|
Estado |
Renda anual em ducados |
Renda anual em maravedis |
Renda anual em Ð |
Renda anual em R$ julho/2001 |
|
Império Otomano |
4.000.000 |
1.500.000.000 |
960.000.000 |
1.030.000.000 |
|
França |
2.750.000 |
1.031.250.000 |
660.000.000 |
710.000.000 |
|
Castela |
1.300.000 |
487.500.000 |
312.000.000 |
340.000.000 |
|
Veneza |
900.000 |
337.500.000 |
216.000.000 |
230.000.000 |
|
Aragão |
500.000 |
187.500.000 |
120.000.000 |
130.000.000 |
|
Borgonha |
500.000 |
187.500.000 |
120.000.000 |
130.000.000 |
|
Milão |
300.000 |
112.500.000 |
72.000.000 |
80.000.000 |
|
Nápoles |
300.000 |
112.500.000 |
72.000.000 |
80.000.000 |
|
Estados papais |
300.000 |
112.500.000 |
72.000.000 |
80.000.000 |
|
Inglaterra |
300.000 |
112.500.000 |
72.000.000 |
80.000.000 |
|
Portugal |
300.000 |
112.500.000 |
72.000.000 |
80.000.000 |
Obs.: Nenhum outro Estado europeu
tinha renda superior a 200.000 ducados.
A título de
curiosidade, acrescentamos que Carlos V conseguiu sua coroa de Imperador
pagando 850.000 ducados (Ð 204 milhões) aos príncipes da Alemanha e que Luis XI
pagou 150.000 ducados (Ð 36 milhões) para que eles fizessem a paz, mais 10.000
por ano (Ð 2,4 milhões) para mantê-la.
O custo
total da expedição de Colombo representou 0,24% da renda anual conjunta dos
reinos de Aragão e Castela, que era de 1,8 milhão de ducados ou Ð 432 milhões,
um pouco menos, portanto, que a renda diária da coroa espanhola.
Comparemos
esse valor com o orçamento anual do governo federal dos EUA:as receitas obtidas
no ano fiscal encerrado em setembro de 2000 totalizaram US$ 1,88 trilhão (Ð
1,92 trilhão). É um valor 4.440 vezes superior ao orçamento de Fernando e
Isabel. Ou seja, o custo do projeto de Colombo para o estado espanhol seria
comparável ao de um projeto de Ð 4,66 bilhões (ou cerca de US$ 4,7 bilhões de
dólares) para os EUA de 2001. Este é aproximadamente o custo das missões
tripuladas da NASA previstas para 2001: cerca de US$ 5,5 bilhões.
Fica mais
fácil compreender, então, a atitude de D. João II: para Portugal, com uma renda
seis vezes menor que a Espanha, seria loucura arriscar quase uma semana de
arrecadação com um projeto que certamente teria dado com os burros n’água (literalmente)
se não fosse a inesperada existência de um Novo Mundo no meio do caminho.
Vasco da Gama,
Pedro Álvares Cabral e as Índias
Até o dia
de sua morte em 1506, Colombo continuou teimando que não havia topado com uma
nova terra desconhecida, mas realmente chegado às Índias. Mas a essa altura os
portugueses já haviam realmente chegado às Índias pelo caminho do leste, numa
expedição comandada por Vasco da Gama que partiu em 8 de julho de 1497 e
retornou em 10 de junho de 1499 (um total de 23 meses), com uma carga de
especiarias que pagou 60 vezes o custo da expedição (segundo http://www.areliquia.com.br/27brasil.htm
), apesar de terem voltado apenas 55 dos 170 homens que partiram (e dois dos
quatro navios).
Não
encontrei nenhuma referência, porém, sobre quanto custou de fato a expedição.
Considerando que foram 170 homens em 23 meses, contra 90 homens e 9 meses no
caso de Colombo, estimo que o custo deve ter sido aproximadamente 4,8 vezes o
da expedição que descobriu as Américas, ou pouco mais de 20.000 cruzados (Ð 4,8
milhões). O cruzado português tinha o mesmo valor intrínseco do ducado de
Barcelona e era equivalente a 400 réis.
Como
prêmio, Vasco da Gama ganhou uma renda perpétua de 400$000 ou mil cruzados
anuais, a maior pensão paga até então a um navegante português. Seu capitão
Nicolau Coelho ganhou 50$000 por ano e os pilotos Pero Escobar e Pero de
Alenquer 4$000.
A segunda expedição portuguesa às Índias foi a de Pedro Álvares Cabral que em 22 de abril 1500 descobriu o Brasil e partiu para consolidar a presença portuguesa na Índia (13 navios com 1.500 homens). Seus comandantes receberam no total cerca de 30.000 cruzados pelos seus serviços, lucrando o dobro do que haviam investido. Considerando a duração (16 meses e 20 dias) e o tamanho da expedição, seu custo total deve ter sido de mais ou menos 135.000 cruzados.
Segundo Eduardo Bueno, o banqueiro florentino Girolamo Sernige – que financiara boa parte da viagem de Vasco da Gama – foi mais uma vez convidado a participar do empreendimento e a ele juntou-se seu conterrâneo Bartolomeu Marchione, tido como o homem mais rico de Lisboa, dono de uma fortuna pessoal avaliada em um milhão de ducados.
Segundo http://www.moderna2000.com.br/matematicas/matrans/ancebra2.htm, “o capitão-mor comandava toda a esquadra, inclusive tomando decisões militares, recebendo para tanto 10.000 cruzados pela viagem; cada um dos outros capitães cuidava de seu navio, recebendo 1.000 cruzados para cada 100 tonéis de carga transportada em seus porões". Nicolau Coelho, por exemplo, comandava uma nau de 180 tonéis; Gaspar de Lemos, uma naveta de mantimentos de 70 tonéis.
A terceira expedição, de João da Nova, partiu antes mesmo do retorno de Cabral em julho de 1501. Cabral ganhou uma pensão perpétua de 30$000.
A quarta
expedição portuguesa à Índia, que também foi a segunda de Vasco da Gama,
mobilizou vinte navios de 10 de fevereiro de 1502 a primeiro de setembro de
1503 (18 meses e 20 dias) e, segundo Eduardo Bueno, seu custo total foi de 200
mil ducados (equivalentes a cruzados). Voltaram quinze navios, com uma carga de
35 mil quintais de especiarias valendo um milhão de ducados.
Um quintal
português equivalia a 58,75 kg (e não deve ser confundido com o moderno quintal
métrico de 100 kg), portanto a carga era de 2.056 kg. O quintal de pimenta, que
era vendido pelos venezianos por um preço que variava entre 60 e 80 ducados,
passou a ser comercializado pelos lusos por 30 a 40 ducados, arrasando o
comércio em Veneza.
Além
disso, na viagem de ida, a frota de Vasco da Gama capturou e saqueou o navio
muçulmano Mery que voltava da peregrinação a Meca, saqueou seus
passageiros e tripulantes (conseguindo 10 mil ducados em mercadoria e 12 mil em
dinheiro) e depois de ordenar que seus soldados se apossassem de todos os bens
pessoais dos peregrinos – as jóias das mulheres e as vestes de seda dos
passageiros mais ricos – mandou incendiar o barco, matando 380 homens, mulheres e crianças.
A título
de curiosidade, anote-se que, mais tarde, os portugueses compraram de Castela
as ilhas Molucas – origem das mais valiosas especiarias – por 350.000 ducados,
menos que o valor de um único carregamento do produto.
Vejamos a
quanto equivalem essas quantias em moeda de hoje:
|
Item |
Valores em cruzados ou ducados |
Valores em réis |
Valores em Ð |
Valores em R$ julho/2001 |
|
||||
|
Custo da primeira expedição de Vasco da Gama |
20.000 |
8.000.000 |
5.120.000 |
5.519.000 |
|
||||
|
Pensão anual dada a Vasco da Gama |
1.000 |
400.000 |
256.000 |
276.000 |
|
||||
|
- valor mensal |
83,3 |
33.333 |
21.333 |
23.000 |
|
||||
|
Pensão anual dada a Nicolau Coelho |
125 |
50.000 |
32.000 |
34.000 |
|
||||
|
- valor mensal |
10,4 |
4.167 |
2.667 |
2.833 |
|
||||
|
Pensão anual dada aos pilotos |
10 |
4.000 |
2.560 |
2.800 |
|
||||
|
- valor mensal |
0,8 |
333 |
213 |
233 |
|
||||
|
Custo da expedição de Pedro Álvares Cabral |
135.000 |
54.000.000 |
34.560.000 |
37.251.000 |
|
||||
|
Valor
total pago aos capitães de Cabral |
30.000 |
12.000.000 |
7.680.000 |
8.278.000 |
|
||||
|
Valor pago
ao capitão-mor |
10.000 |
4.000.000 |
2.560.000 |
2.759.000 |
|
||||
|
Valor pago
a Nicolau Coelho |
1.800 |
720.000 |
460.800 |
497.000 |
|
||||
|
Valor pago
a Gaspar de Lemos |
700 |
280.000 |
179.200 |
193.000 |
|
||||
|
Pensão anual dada a Pedro Álvares Cabral |
75 |
30.000 |
19.200 |
21.000 |
|
||||
|
- valor mensal |
6,3 |
2.500 |
1.600 |
1.750 |
|
||||
|
Custo da segunda expedição de Vasco da Gama |
200.000 |
80.000.000 |
51.200.000 |
55.186.000 |
|
||||
|
botim do Mery |
22.000 |
8.800.000 |
5.632.000 |
6.070.000 |
|
||||
|
Receita da expedição de Vasco da Gama com especiarias |
1.000.000 |
400.000.000 |
256.000.000 |
275.930.000 |
|
||||
|
Receita por kg de especiarias |
0,5 |
195 |
124 |
134 |
|
||||
|
Preço médio do quintal de pimenta em Veneza |
70 |
28.000 |
17.920 |
19.315 |
|
||||
|
Preço
médio da pimenta em Veneza, por kg |
1,2 |
477 |
305 |
329 |
|
||||
|
Preço médio do quintal de pimenta em Lisboa |
35 |
14.000 |
8.960 |
9.658 |
|
||||
|
Preço
médio da pimenta em Lisboa por kg |
0,6 |
238 |
153 |
164 |
|
||||
|
Preço pago
por Portugal à Espanha pelas ilhas Molucas |
350.000 |
140.000.000 |
89.600.000 |
96.575.000 |
|||||
Do ponto
de vista dos seus interesses, os portugueses tiveram toda a razão em mandar
Colombo passear e concentrar seus esforços na busca de um caminho pelo Oriente.
Mostraram-se investidores mais racionais que os espanhóis: negaram 5 mil
cruzados ao navegador talvez genovês (há quem diga que era um judeu português –
ver http://www.apol.net/dightonrock/colombo_era_100.htm
), mas aparentemente gastaram 20 mil cruzados na primeira expedição de Vasco da
Gama.
Guardadas
as proporções, seria como os EUA gastarem hoje US$ 128 bilhões numa viagem a
Marte (que teria, aliás, uma duração comparável). Mas, ao contrário do que os
EUA poderiam hoje esperar, os portugueses sabiam a viagem seria imediatamente
lucrativa.
E ao
contrário da descoberta espanhola das Américas, que para os castelhanos só
começou a valer realmente a pena décadas depois, quando conquistaram os
Impérios Asteca e Inca e começaram a explorar suas fabulosas minas de prata.
Foi por isso que Vasco da Gama ganhou uma pensão principesca e, pouco depois,
Colombo morreu quase na pobreza.
Na viagem
seguinte, o reino de Portugal se dispôs a levantar grandes empréstimos junto ao
setor privado para investir quantias muito maiores: agora tinha a certeza de
que o retorno valeria a pena. O custo da viagem de Cabral equivaleu quase à
metade da receita anual da coroa portuguesa pré-descobertas. Proporcionalmente
aos respectivos orçamentos, seria como se os EUA lançassem hoje uma missão
espacial de US$ 860 bilhões. Porém, a recompensa de Cabral foi bem mais modesta
que a de Vasco da Gama: já não se tratava de uma aventura no desconhecido, mas
do início de um lucrativo comércio regular.
A despesa
com a segunda viagem de Vasco da Gama foi ainda maior, mas então a receita da
coroa portuguesa também já era muito maior: o comércio com as Índias a elevou a
cerca de 1 milhão de ducados por ano, inferior apenas à das duas maiores
potências da Europa Ocidental, França e Espanha.
O Mayflower
e os “pais peregrinos”
Em Disturbing
the Universe, Freeman Dyson cita uma carta de Robert Cushman de 10 de junho
de 1620 em Londres, dois meses antes da partida do Mayflower – o navio
que levou para as costas da Nova Inglaterra um grupo de colonizadores ingleses
da América do Norte hoje conhecidos como os “pais peregrinos” (pilgrim
fathers). Os livros de história norte-americanos os tratam como os
antepassados imaginários do povo dos Estados Unidos.
Querido amigo, recebi algumas das vossas
cartas, cheias de afeto e de queixas, e não compreendo o que desejais de mim;
de vosso grito “negligência, negligência, negligência”, me espanta por que eu,
homem tão negligente, fui empregado neste negócio. Contando com 150 pessoas não
pude reunir mais que 1.200 libras e um pouco mais de todos os negócios que
podeis imaginar, além de alguns panos, meias e sapatos que não contam; assim,
nos faltarão pelo menos 300 ou 400 libras. No começo, eu teria preferido
economizar em cerveja e outras provisões na esperança de outros negócios; e
agora, em Amsterdam e Kent, poderíamos ter cerveja suficiente, mas não podemos
aceitá-la sem prejuízo: vós dizeis 500 libras bastarão; de resto, que há de se
gastar aqui ou na Holanda, iremos nos arranjando. Pensai melhor em tudo isso e
suportai com paciência o que falta e que o Senhor nos guie a todos.
Vosso amigo, Robert Cushman
A carta
mostra que Cushman era responsável por fazer compras num total de 1.500 libras,
o que não inclui necessariamente todos os gastos. A carga total do Mayflower
– um navio construído por volta de 1606 para servir ao comércio de vinhos entre
França e Inglaterra – era de 180 toneladas longas (183 toneladas métricas) e
foram transportados 103 colonos – uma carga média de 1.775 kg por pessoa – mais
uma tripulação de 20 a 30 marinheiros.
Três
semanas depois, em 1° de julho de 1620, firmou-se um contrato entre os
acionistas que haviam investido seu dinheiro na expedição e os colonos.
Estipulava que depois de sete anos, o capital e os lucros – incluindo casas,
terras, bens e gado – seriam divididos por igual entre os investidores e os
colonizadores. Outra cláusula dava uma ação a cada um dos pioneiros como bônus
por seus sete anos de trabalho: “cada pessoa que vá, de 16 anos ou mais, será
calculada em 10 libras e 10 libras será considerado uma só ação”.
Sabe-se
também, por outros documentos históricos, que o salário de operários da
construção em 1620 eram da ordem de 8 a 12 pence diários. Note-se que a
avaliação em 10 libras (ou 2.400 pence) do salário dos colonizadores por
sete anos de trabalho implica (supondo 300 dias de trabalho por ano) um salário
diário de 1,1 penny, um décimo do salário de um operário na Inglaterra.
A maior parte do pagamento deveria consistir na posse do produto da metade do
produto do trabalho ao fim dos sete anos.
Foram
preparados dois navios para a viagem: 90 colonos seguiriam no Mayflower
e 30 num navio menor, o Speedwell. Os futuros colonos o haviam comprado
na Holanda, onde haviam previamente se estabelecido e o haviam utilizado para
levá-los à Inglaterra. Porém, assim que partiram, viram que o Speedwell
estava vazando e não conseguiria atravessar o oceano. Decidiu-se então acomodar
todos no Mayflower, mas alguns (18 a 20) desistiram da viagem e
resolveram ficar na Inglaterra.
A travessia
do Atlântico durou 67 dias, durante os quais um dos passageiros morreu e nasceu
uma criança. Chegaram às costas do Novo Mundo em 11 de novembro de 1620, mas só
desembarcaram dez dias depois – mas não na Virgínia, como haviam planejado. A
direção dos ventos impedia o Mayflower de seguir para o sul. Ficaram no
Cabo Cod, no que mais tarde seria conhecido como Nova Inglaterra, um lugar
então completamente selvagem, onde nenhum apoio poderia ser esperado da
Inglaterra ou do governador colonial da Virgínia.
Começaram sérios desentendimentos entre os
colonos e uma ameaça de motim, afinal superada com a assinatura de um pacto
entre 41 dos colonos. Alguns deles encontraram e saquearam um depósito de grãos
de milho construído por índios Wampanoag que habitavam a região. Mesmo assim,
apenas 52 dos 103 colonos sobreviveram ao primeiro inverno para tentar plantar
sua primeira safra no continente americano.
Metade dos
marinheiros do Mayflower também morreu antes que o navio pudesse partir
de volta para a Inglaterra, em 5 de abril de 1621. A volta, ajudada por ventos
favoráveis, levou apenas 31 dias. O navio continuou a ser utilizado no
comércio; em 1624, provavelmente então em mau estado, foi avaliado em 128, 8s.
e 4 d.
A sobrevivência dos colonos a seu primeiro ano só foi possível graças à solidariedade dos índios Wampanoag. Em abril de 1621, foram encontrados por um índio chamado Samoset, que falava inglês e os colocou em contato com o chefe dos Wampanoag, Massasoit que vivia na aldeia de Pokanoket e esperava obter o apoio dos colonos ingleses contra a tribo dos Narragansetts, que os exploravam. Massasoit designou o intérprete Tisquantum como representante da tribo junto aos recém-chegados.
Tisquantum,
ou Squanto, como era chamado pelos colonos, havia sido raptado pelo inglês
Thomas Hunt (um dos homens de John Smith, o inglês salvo pela índia Pocahontas)
que tentou vendê-lo como escravo em Málaga, Espanha, por vinte libras. Mas, resgatado por frades espanhóis, o índio
conseguiu escapar à escravidão e juntar-se à Newfoundland Company, para
a qual trabalhou como intérprete. Em 1619, tentou voltar para sua casa na
aldeia de Patuxet – que ficava justamente na vila de Plymouth onde os
passageiros do Mayflower haviam se estabelecido – mas descobriu que era
o único sobrevivente de seu povoado, cuja população havia sido aniquilada pela
peste bubônica trazida pelos europeus.
Sem a
ajuda de Tisquantum, os colonos certamente não teriam sobrevivido. Suas
tentativas de plantar trigo e cevada com sementes trazidas da Inglaterra
fracassaram; prosperou apenas a plantação de milho, que o índio os ensinou a
cultivar nas colinas, usando peixe como fertilizante. Além disso, Tisquantum os
ajudou a fazer amizade com outras tribos da região. A celebração da primeira
colheita, em outubro de 1621, reuniu os 50 colonos sobreviventes e 90 vizinhos
índios. Muito mais tarde, em 1863, Abraham Lincoln instituiu como feriado
nacional a comemoração desse evento na quarta quinta-feira de novembro,
conhecida como o Dia de Ação de Graças (Thanksgiving Day).
Em 1626,
um ano antes da planejada divisão com os investidores dos bens criados pelos
colonizadores, foi imposto um novo contrato estipulando que os colonos
venderiam aos investidores, “em consideração da soma de 1.800 libras
esterlinas... tudo o que pertença à totalidade dos mencionados aventureiros”.
Os investidores ficaram devendo essa quantia aos pioneiros, que levaram 22 anos
para receber o dinheiro.
Isso
sugere não só que a história dos Estados Unidos começa com um mau negócio que
teria dado errado sem a ajuda dos generosos índios da Nova Inglaterra, como
também que o custo total de alugar e equipar o Mayflower foi
provavelmente inferior a 3.600 libras. Do contrário, teria havido um tremendo
prejuízo do ponto de vista dos investidores, o que não parece ter sido o caso.
Freeman Dyson adota um valor de 2.500 libras.
Vejamos a
quanto correspondem esses valores em moeda moderna:
|
Item |
libras |
pence |
Ð |
R$ julho/2001 |
|
Custo total |
2.500 |
|
559.621 |
603.188 |
|
Total pago (a crédito) aos colonizadores no final dos sete
anos |
1.800 |
|
402.927 |
434.295 |
|
Total pago aos colonizadores, por cabeça |
17,5 |
|
3.911,91 |
4.216,46 |
|
Total pago aos colonizadores, por cabeça e por mês de
trabalho |
|
49,9 |
46,57 |
50,20 |
|
valor da ação prometida aos colonizadores (fora 50% do produto do trabalho) |
10 |
|
2.238,48 |
2.412,75 |
|
salário diário de trabalhadores da construção - máximo |
|
12 |
11,19 |
12,06 |
|
salário diário de trabalhadores da construção - mínimo |
|
8 |
7,46 |
8,04 |
|
salário mensal (*) de trabalhadores da construção - máximo |
|
300 |
279,81 |
301,59 |
|
salário mensal (*) de trabalhadores da construção - mínimo |
|
200 |
186,54 |
201,06 |
|
custo da expedição por kg de carga |
|
3,3 |
3,08 |
3,32 |
|
custo da expedição por colono |
24,3 |
|
5.433,21 |
5.856,19 |
|
preço do escravo índio no mercado de Málaga |
20 |
|
4.476,97 |
4.825,50 |
|
Avaliação do Mayflower em 1624 |
128 |
100 |
28.745,85 |
30.983,74 |
(*) supondo uma média de 25 dias de trabalho
por mês
Note-se
que em termos reais o salário dos trabalhadores da construção da Inglaterra de
1620 não está muito fora da realidade dos aprendizes de pedreiro (vulgos “peões
de obra”) da construção civil no Brasil de hoje, indicando que as taxas de
conversão usadas são satisfatoriamente realistas.
Considerando
famílias de quatro pessoas, vê-se que o recebido pelos “pais peregrinos” não
era muito mais do que poderiam ganhar trabalhando na Inglaterra. Seus motivos
para emigrar eram mais ideológicos do que econômicos: pertenciam a uma facção
calvinista radical inglesa chamada “separatista” que não aceitava o
anglicanismo restaurado junto com a monarquia após a queda do regime republicano
e puritano de Cromwell na Inglaterra e havia emigrado para a Holanda, onde
viveram mais que uma década. Porém, tão ferrenhamente ingleses quanto
calvinistas, não queriam que seus descendentes fossem absorvidos pela sociedade
calvinista local e se tornassem holandeses. Emigrar para o Novo Mundo era a
maneira de permanecerem ingleses sem precisar se integrar à odiada igreja
anglicana.
Claro que
a longo prazo criaram extraordinárias oportunidades de para seus descendentes
enriquecerem no Novo Mundo, mas era algo que não tinham como imaginar, muito
menos calcular.
Porém, não
poderiam ter financiado a expedição com seus próprios esforços e necessitavam
do capital de terceiros. Considerando salários de trabalhadores da construção,
teria seria preciso poupar 6,5 a 9,7 anos de um salário que mal seria
suficiente para uma família puritana subsistir em condições decentes.
Note-se
que o custo total da empreitada – cerca de 600 mil reais a preços de julho/2001
– é comparável como o da expedição de Colombo. E que o preço pelo qual foi
avaliado o Mayflower quatro anos depois da famosa viagem, cerca de R$ 30
mil, é comparável ao de um caminhão velho.
No século
19, quando a mão-de-obra (30%-50% do custo da construção naval) era mais cara
do que no século 17, o custo de construir um veleiro de boa qualidade era da
ordem de US$ 50 a 100 (Ð 1.250 a 2.500)
por tonelada nos EUA e £ 8 a 20 (Ð 800 a 2.000) na Inglaterra. Isto sugere que
o Mayflower, mesmo quando novo, provavelmente não valia mais do que R$
180 mil.
Brigham Young e os
mórmons
A Igreja de Jesus Cristo dos Santos do Último Dia (cujos membros são conhecidos popularmente como mórmons) foi criada por Joseph Smith em 1830, quando publicou o Livro de Mórmon como sendo uma nova revelação divina, supostamente traduzida de placas de ouro enterradas perto da pequena cidade de Palmyra (estado de Nova York), encontradas graças à ajuda de um anjo e que continham uma história contada numa língua desconhecida chamada por ele de “egípcio reformado”, segundo a qual certos índios americanos eram descendentes de hebreus que haviam chegado à América através do Pacífico.
Em 1839, Smith, com seus primeiros seguidores (incluindo Brigham Young, convertido em 1832), fundou em Illinois uma comunidade chamada Nauvoo, que logo se tornou a maior cidade do Estado, com 20 mil habitantes. Smith tornou-se prefeito de Nauvoo e comandante de uma respeitável milícia local.
Em 1844, o profeta sentiu-se suficientemente poderoso para se lançar candidato à presidência dos EUA, mas um grupo de mórmons dissidentes o atacou através de um jornal de oposição, acusando-o de poligamia e ambição política. Ambas as acusações eram verdadeiras. Foi só em 1852 que a Igreja Mórmon veio a reconhecer oficialmente que admitia a poligamia, mas Smith já tinha 50 esposas.
Smith mandou destruir o jornal e em seguida convocou a milícia de Nauvoo para protegê-lo da violenta reação popular. Foi, com isso, acusado pelo governo estadual de traição e preso na cadeia da cidade de Carthage – e, a despeito das promessas de proteção do governador do Illinois, uma multidão de homens armados, com rostos enegrecidos, invadiu a cadeia e o assassinaram, junto com seu irmão Hyrum. Numa América do Norte ainda visceralmente puritana, um homem podia ser perdoado por fundar uma nova religião e tentar tornar-se um ditador, mas praticar a poligamia era um crime hediondo e imperdoável.
A nova igreja, naturalmente, dividiu-se. Uma minoria, sob a liderança de um dos irmãos de Joseph Smith, migrou para a cidade de Independence, Missouri. A maioria aceitou a liderança do sucessor Brigham Young que, também temendo novos linchamentos, organizou uma migração em massa dos seus seguidores para o Oeste, onde fundaram uma nova cidade chamada Salt Lake City em 1847, que se tornou a sede do movimento mórmon. Em 1849, proclamaram um Estado de Deseret, mas no ano seguinte aceitaram tornar-se um território dos EUA com o nome de Utah, com Young como governador. No isolamento do Utah, puderam praticar a poligamia em paz (Young teve 20 esposas) até 1896, quando renunciaram a essa prática (e a ter seu próprio partido, o People’s Party) para que o território pudesse se tornar o 45° Estado dos EUA.
Qual foi o custo de criar Salt Lake City no coração do deserto do Utah? Escrevendo em seu acampamento de inverno em 1845, Young informou:
Para um equipamento
que requer cada família de cinco pessoas: uma boa carreta, três juntas de gado,
duas vacas, duas reses de engorda, três ovelhas, mil libras (459 kg) de
farinha, vinte libras (9,2 kg) de açúcar, um fuzil e munições, uma tenda e
varas para a tenda: o custo seria perto de 250 dólares, desde que a família não
tivesse nada com que começar, apenas roupas de cama e utensílios de cozinha, e
o peso seria de cerca de 2.700 libras (1.240 kg), incluindo a família.
As artes também estavam incluídas no orçamento de Young, que pagou 150 dólares por instrumentos para a banda de metais para amenizar os sentimentos de hostilidade que encontrou nos povoados ao longo do caminho e elevar o moral de seus peregrinos.
Em 1847, a primeira leva de peregrinos que cruzou as planícies com Young incluía 1.891 pessoas, 623 carretas, 131 cavalos, 44 mulas, 2.012 bois, 983 vacas, 334 cabeças soltas de gado, 654 ovelhas, 237 porcos e 904 galinhas. Pode-se estimar que a carga total da expedição de Young foi de 3.500 toneladas longas (3.556 toneladas métricas, na maior parte animais), 1.880 kg por pessoa. O custo total foi de 150.000 dólares de 1847.
Segundo Dyson, os salários médios de operários da construção ingleses na época eram de 33 a 49 pence por dia. Os salários nos EUA eram provavelmente algo melhores, mas não temos dados a respeito.
|
Item |
dólares |
pence |
Ð |
R$ julho/2001 |
|
Custo por família, segundo Brigham Young |
250 |
|
7.837,84 |
8.448,02 |
|
Banda de música |
150 |
|
4.702,70 |
5.068,81 |
|
Custo total da expedição |
150.000 |
|
4.702.702 |
5.068.811 |
|
Custo real por pessoa |
79,32 |
|
2.486,89 |
2.680,49 |
|
salário diário de trabalhadores da construção - máximo |
|
49 |
17,63 |
19,01 |
|
salário diário de trabalhadores da construção - mínimo |
|
33 |
11,88 |
12,80 |
|
salário mensal (*) de trabalhadores da construção - máximo |
|
1.225 |
440,84 |
475,16 |
|
salário mensal (*) de trabalhadores da construção - mínimo |
|
825 |
296,90 |
320,01 |
|
custo da expedição por kg de carga |
0,042 |
|
1,32 |
1,43 |
|
custo da expedição por colono |
79 |
|
2.486,89 |
2.680,49 |
(*)
supondo uma média de 25 dias de trabalho por mês
O custo total da aventura foi mais significativo que o das travessias marítimas dos colonizadores – mais de R$ 5 milhões em moeda de junho/2001.
Porém, o custo por pessoa para atravessar o continente em 1847 foi, pelo menos neste caso, menos de metade do custo de atravessar o oceano em 1620 e os padrões de renda eram mais altos. Uma família de 4 pessoas podia pagar sua parte com 1,9 a 2,8 anos de salário de um trabalhador da construção inglês e provavelmente ainda menos anos considerando o salário de um trabalhador norte-americano. Graças a isso, os mórmons de Brigham Young puderam fazer sua migração por conta própria, sem necessidade do patrocínio de terceiros.
Colonização do
espaço
Freeman Dyson compara os valores do Mayflower e da peregrinação mórmon com o custo da colonização do espaço segundo o método proposto por Gerard O’Neill – a construção de gigantescas estações orbitais, segundo um projeto popularizado muito mais tarde pelo seriado Babylon 5.
Em 1975, o custo estimado para a Ilha Um, uma “pequena” colônia orbital O’Neill de 3,6 milhões de toneladas, para 10 mil pessoas, era de US$ 96 bilhões (mais de R$ 300 bilhões, a preços de hoje).
Comparando com o piso salarial dos trabalhadores da construção de Nova York da época (US$ 9,63 por hora), resultaria que o custo por família de 4 pessoas seria equivalente a 1.660 anos de salário de um trabalhador da construção.
|
Item |
dólares de 1975 |
Ð |
R$ julho/2001 |
|
Custo da estação espacial |
96.000.000.000 |
300.972.972.972 |
324.403.923.522 |
|
Custo por pessoa |
9.600.000 |
30.097.297 |
32.440.392 |
|
Custo por quilo |
26,67 |
83,60 |
90,11 |
|
salário horário de trabalhadores da construção |
9,63 |
30,19 |
32,54 |
|
salário mensal (*) de trabalhadores da construção |
1.926 |
6.038,27 |
6.508,35 |
(*) Supondo 25 jornadas de 8 horas de trabalho.
Segundo O’Neill, o projeto poderia se pagar em 24 anos com a energia solar captada pela estação no espaço e exportada para a Terra, mas mesmo que isso fosse verdade, o projeto jamais poderia ser implementado como uma aventura privada. Mesmo sendo os salários reais de 1975 bem mais polpudos que o dos séculos precedentes (na verdade, os salários da época eram melhores que os atuais, mesmo nos EUA), a relação entre capital e trabalho tornou-se totalmente desproporcional.
Um projeto mais modesto de colonização dos asteróides também foi sugerido por O’Neill. Segundo suas contas, um grupo de 23 particulares com 50 toneladas de equipamento poderia poupar dinheiro suficiente para mudar-se, por sua própria conta, da gigantesca estação espacial para uma pequena base auto-suficiente no cinturão dos asteróides, por cerca de um milhão de dólares de 1975.
|
Item |
dólares de 1975 |
Ð |
R$ julho/2001 |
|
Custo da
ocupação do asteróide |
1.000.000 |
3.135.135 |
3.379.207 |
|
Custo por
pessoa |
43.478 |
136.310 |
146.922 |
|
Custo por
quilo |
20,00 |
62,70 |
67,58 |
|
salário
horário de trabalhadores da construção |
9,63 |
30,19 |
32,54 |
|
salário
mensal (*) de trabalhadores da construção |
1.926 |
6.038,27 |
6.508,35 |
(*) Supondo 25 jornadas de 8 horas de trabalho.
Dyson preferia esta última idéia. Embora o custo por quilo não fosse muito menor que o da Ilha Um e o custo por pessoa fosse elevado pelos padrões do século 17 ou 19, as rendas mais elevadas do século 20 e a escala relativamente modesta do empreendimento permitiria realizá-lo como projeto privado (desde, é claro, que se contasse com a Ilha Um como ponto de partida): teoricamente, bastariam 7,5 anos de salário de um operário para viabilizar o estabelecimento de quatro pessoas.
Mas por que cargas d’água vinte e poucas pessoas jovens, capazes de dispor de um capital significativo e de extraordinária coragem e habilidade técnica, iriam se dispor a viver isoladas e trancadas num asteróide inóspito a centenas de milhões de quilômetros de qualquer outra comunidade humana?
Não por motivações econômicas: se minerar asteróides for lucrativo, faria mais sentido explorá-o através de máquinas. Mesmo que não fosse assim, mesmo que exista um asteróide de ouro maciço e que um governo ou grande empresa não se apodere dele primeiro, ainda seria difícil justificar que alguém com motivações econômicas quisesse se estabelecer de forma permanente num lugar onde seria tão difícil gozar sua fortuna.
Motivações políticas ou ideológicas? Dificilmente; ainda que se quisesse fugir de uma tirania insuportável, provavelmente haveria meios mais viáveis. Uma pequena colônia num asteróide distante não poderia se manter independente por muito tempo: mais cedo ou mais tarde necessitaria de recursos técnicos que não poderia produzir no local.
Colonização de
Marte
O livro de Robert Zubrin, The Case for Mars, propôs em 1996 um curioso plano para viajar a Marte que veio a fundamentar os posteriores projetos da NASA.
Em 1989, no 20º aniversário da chegada dos astronautas à
Lua, o Presidente dos EUA George Bush (pai), havia feito um grandiloqüente
discurso proclamando o início de uma Iniciativa de Exploração Espacial, como
complemento científico à militarista Iniciativa de Defesa Estratégica (mais
conhecida como Guerra nas Estrelas). A exploração espacial dos anos 60 seria
retomada, sendo seu eixo central a construção de uma estação espacial chamada Freedom,
a criação de bases permanentes na Lua e a preparação de uma grandiosa missão
tripulada à Marte.
Uma equipe da NASA foi encarregada de esboçar um plano em 90
dias, mas veio com más notícias. A viagem à Marte necessitaria de 30 anos de
preparação e seria o programa mais dispendioso desde a II Guerra Mundial. Seria
preciso criar uma colônia permanente na Lua, incluindo uma considerável base
industrial envolvendo tecnologias ainda não testadas; depois, uma estação
orbital em torno do satélite; e nela finalmente seria construída uma nave-mãe
com propulsão nuclear de 1.000 toneladas, capaz de carregar todas as provisões,
equipamento e combustíveis necessários plantar a bandeira americana no planeta
vermelho.
Paradoxalmente, a nave partiria da órbita da Lua quando
Marte estivesse mais distante da Terra, porque tal trajetória reduziria o tempo
total da missão a 640 dias. Porém, isso também obrigaria a nave a tomar impulso
perto de Vênus, expondo-se a intensa radiação solar. Além disso, assim que a
nave-mãe começasse a orbitar Marte, os astronautas que participariam da
exploração teriam de descer num módulo, realizar suas explorações e retornar
para a viagem de volta em menos de 30 dias. Isso praticamente reduziria a
missão a um gesto de propaganda que, depois do fim da guerra fria com o colapso
da União Soviética em 1991, deixou de ter qualquer sentido.
Com um custo literalmente astronômico – US$ 450 bilhões – o
projeto foi merecidamente engavetado na era Bill Clinton, que fez da tecnologia
um sinônimo de Internet. Apenas o projeto da estação (ampliada e transformada
na Estação Espacial Internacional, da qual o Brasil também participa) foi
levado adiante.
O engenheiro aeronáutico Robert Zubrin, da Lockheed Martin,
não se conformou com o abandono da missão marciana. Em 1996, no livro The
Case for Mars (A Causa de Marte), propôs a missão "Marte Direto",
que reduz os custos em mais de 90%. A solução, uma vez apresentada, parece
quase óbvia:
1.
reduzir
o peso a ser transportado produzindo combustível a partir da atmosfera de
Marte, em vez de levá-lo pronto da Terra e
- dividir o peso do equipamento entre dois lançamentos. Isso reduziria carga de cada lançamento a ponto de poderem partir da Terra ao estilo Apollo, usando uma versão mais parruda (cujo esboço foi apelidado de lançador Ares por Zubrin) dos lançadores usados para colocar em órbita os ônibus espaciais.
Os lançamentos devem partir num dos momentos em que Marte
estaria mais perto da Terra, reduzindo o gasto de energia e evitando a
necessidade de se aproximar de Vênus. Com isso, o tempo total da missão
saltaria para 879 dias – 150 de ida, 110 de volta e estada em Marte de 619
dias. Isso permitiria um trabalho científico muito mais completo, mas também
implica expor os astronautas à radiação, à ausência de gravidade e a um
confinamento mais longo do que qualquer missão anterior, que também terão de
enfrentar o desafio de criar um ambiente habitável num planeta hostil que
permita sobreviver por mais de um ano, extraindo água e oxigênio do solo
marciano.
O custo seria da ordem de US$ 20 bilhões a US$ 30 bilhões
mais US$ 2 bilhões por lançamento adicional – comparável ao do projeto Apollo
que segundo Zubrin teria custado um total de US$ 70 bilhões a preços de 1996 –
e a primeira missão poderia ser realizada em 2005.
Tentando surfar a onda neoliberal, Zubrin também sugeriu
que, em vez de conduzida pela NASA, a missão fosse proposta à iniciativa
privada na forma de um concurso: a primeira empresa que completasse a missão
ganharia um prêmio de US$ 20 bilhões. Presumiu que, livre da corrupção e da
burocracia estatal, uma empresa privada realizaria o projeto por 5 bilhões,
fazendo um belo lucro.
A NASA reconheceu que Zubrin colocou o ovo de Colombo em pé.
Desde 1998 trabalha com um projeto apelidado "Marte Semi-direto", uma
versão algo mais cara e sofisticada do seu projeto, com custo total estimado
preliminarmente em US$ 55 bilhões, dando um pouco mais de atenção ao problema
do conforto físico e psicológico dos astronautas. As principais diferenças em
relação à proposta original são seis tripulantes em vez de quatro, uma
estrutura mais sofisticada de reciclagem, bio-regeneração e produção de
alimento e um hábitat mais amplo (parcialmente inflável) em Marte. Isso exige
distribuição da carga por um número maior de lançamentos: três iniciais, mais
três a cada missão.
|
Item |
dólares correntes |
valor do dólar em Ð |
Ð |
R$ julho/2001 |
|
Projeto Apollo (a preços de 1996) |
70.000.000.000 |
1,10 |
76.796.973.518 |
82.775.670.114 |
|
Projeto Marte de 1989 |
450.000.000.000 |
1,38 |
620.935.765.266 |
669.276.036.708 |
|
Projeto Marte Direto de Zubrin, 1994 |
25.000.000.000 |
1,16 |
29.058.116.232 |
31.320.310.335 |
|
idem, por lançamento adicional |
2.000.000.000 |
1,16 |
2.324.649.299 |
2.505.624.827 |
|
Projeto Marte semi-direto da NASA, 1994 |
55.000.000.000 |
1,16 |
63.927.855.711 |
68.904.682.737 |
O projeto da NASA não vai além da exploração científica de
Marte. Porém, Zubrin propõe muito mais: a colonização de Marte e, a longo prazo,
a transformação do ambiente marciano em algo relativamente habitável. Depois
das missões pioneiras, o próximo passo seria um lançador bem maior, capaz de
enviar 24 pessoas com o equipamento necessário para construir uma colônia
permanente, a um custo de US$ 1 bilhão por lançamento ou US$ 40 milhões por
pessoa. Quatro lançamentos anuais seriam suficientes para criar em Marte uma
população de 10 mil habitantes em quarenta anos e 200 mil em 160 anos.
Esse custo estaria ao alcance de um milionário excêntrico ou
de uma superpotência decidida a anexar o planeta vermelho, mas não ao de
empresas ou indivíduos privados. Na visão de Zubrin, porém, a colonização dos
planetas pela iniciativa privada terá de ser a chave de todo o futuro progresso
humano, assim como a colonização das Américas teria sido a chave do progresso
da Europa e a colonização do Oeste a chave do progresso americano. Isso
exigiria que o custo de uma passagem a Marte fosse algo ao alcance de um
imigrante ambicioso.
A solução básica seria um veículo capaz de transportar
viajantes de estações espaciais na órbita da Terra à órbita de Marte em regime
permanente. Os passageiros subiriam até a estação com um ônibus espacial
aperfeiçoado e ali pegariam o expresso marciano. Supondo que o cruzador
espacial seja capaz de reciclar água e oxigênio com 95% de eficiência (o padrão
é hoje 80%) e realizar um grande número de missões, o custo por passageiro
seria da ordem de US$ 320.000. Segundo Zubrin, o imigrante pagaria a passagem
com um ou dois anos de salário no planeta vermelho e em seguida traria a
família.
Isso lembra as promessas feitas pelos barões do café aos
imigrantes do século 19 para virem trabalhar em suas plantações. Mesmo que os
salários em Marte fossem altos em termos nominais, isso pouco significaria frente ao custo da vida num planeta estéril,
onde não só a comida, a energia e a informação, como também a água e até o ar
que se respira teriam que ser pagos a peso de ouro. E muito provavelmente,
controlados por fornecedores monopolistas.
Na vida real, o salário anual médio dos trabalhadores
norte-americanos era de US$ 37.735 no final de 2000 (quando US$ 1 = Ð 1) e metade deles recebiam menos que
US$ 29.938. Ou seja, mesmo num cenário muito otimista, pagar a passagem de uma
pessoa a Marte custaria mais de dez anos de trabalho de um trabalhador médio,
ou seis anos de um engenheiro (segundo calculou o próprio Zubrin). Ver http://www.losangelesalmanac.com/topics/Employment/em16b.htm
.
Segundo Zubrin, a economia de Marte poderá inicialmente se
basear na exportação de metais raros e deutério, variedade de hidrogênio usado
na refrigeração de reatores nucleares que é particularmente abundante nesse
planeta.
A partir daí, progressos posteriores poderiam aumentar ainda
mais a eficiência. Substituir, na subida para a estação, o ônibus espacial por
um estato-reator (scramjet) hipersônico como o que está prestes a ser
testado para vôos na atmosfera da Terra reduziria a tarifa para US$ 96 mil. Se
também se melhorar a eficiência da reciclagem para 99%, ficaria em US$ 67 mil.
Substitua-se ainda a propulsão química oxigênio-metano por uma nuclear-elétrica
e se chega a uma pechincha de US$ 40 mil. Isto significa usar um reator nuclear
para aquecer e ionizar um gás inerte (como argônio) a ponto de transformá-lo
num plasma capaz de atingir velocidades enormes, controlado por campos
elétricos. O processo foi experimentado num satélite soviético em 1964 e desde
então usado em pequenas sondas, mas uma grande missão tripulada exigiria um
reator milhares de vezes maiores do que os já testados.
Paradoxalmente, o sistema propulsor mais radical e eficiente
hoje tecnicamente concebível envolve uma drástica volta ao passado, mais
precisamente às caravelas de Cabral e Vasco da Gama. Trata-se de navegação a
vela em pleno espaço, tirando proveito do vento solar – um fluxo constante de
plasma que sai do Sol em todas as direções a uma velocidade de 500 km/s. Seria
preciso uma enorme "vela" magnética – um enorme aro formado por um
cabo supercondutor geraria um campo de força magnético, que ainda teria a
vantagem de proteger completamente a nave contra a radiação das tempestades
solares. Zubrin estima que uma passagem a Marte numa caravela interplanetária
custaria US$ 28 mil, sem gastar absolutamente nenhum combustível. O problema é
que ainda não se descobriu um supercondutor capaz de funcionar em temperaturas
razoáveis, embora exista pesquisa nesse campo.
|
Item |
dólares de 1996 |
Ð |
R$ julho/2001 |
meses de salário médio nos EUA, final de 2000 |
|
Custo do transporte Terra-Marte por pessoa, lançadores
convencionais |
40.000.000 |
43.883.985 |
47.300.383 |
13.955,4 |
|
Custo do transporte Terra-Marte, "expresso
marciano" |
320.000 |
351.072 |
378.403 |
111,6 |
|
Custo do transporte Terra-Marte, "expresso marciano" + estato-reator |
96.000 |
105.322 |
113.521 |
33,5 |
|
Custo do transporte Terra-Marte, "expresso
marciano" + estato-reator + + reciclagem melhorada |
67.000 |
73.506 |
79.228 |
23,4 |
|
idem, com propulsão nuclear-elétrica |
40.000 |
43.884 |
47.300 |
14,0 |
|
idem, com "caravela" movida a vento solar |
28.000 |
30.719 |
33.110 |
9,8 |
A forma hoje mais viável de aproveitar a energia solar seria
com uma vela de verdade – uma finíssima película de plástico espelhado, com
mais de um quilômetro de extensão, impulsionada por luz solar. Mesmo resolvido
o desafio técnico de esticar e manobrar uma vela desse tamanho, não é
recomendável para viajantes com pressa: até a vela acumular impulso suficiente
para iniciar a viagem a Marte, seriam necessários um a dois anos. Se essa
tecnologia for usada, será provavelmente apenas em transporte de carga.
Nessa fase, terrenos em Marte seriam vendidos por US$ 25 por
hectare. Segundo esse esquema, o planeta inteiro valeria 358 bilhões de
dólares. O governo americano garantiria o monopólio de propriedade e exploração
mineral, punindo através de sobretaxas punitivas as iniciativas que desafiassem
os direitos por eles reconhecidos. Isso, diga-se de passagem, violaria
frontalmente o Tratado do Espaço Exterior proposto pela ONU e assinado em 1967
pelas superpotências, segundo o qual os corpos celestes não estão sujeitos a
apropriação nacional ou privada e sua exploração deve beneficiar todos os povos
independentemente de seu desenvolvimento econômico e científico. Mas também não
seria a primeira vez que os EUA violam uma convenção internacional.
Do ponto de vista das necessidades humanas, a tênue
atmosfera marciana é hoje quase inexistente. Viver nesse ambiente implica
habitar bases subterrâneas pressurizadas, que os colonos teriam que construir
com suas próprias mãos a partir dos equipamentos contidos nas pequenas cápsulas
que os transportariam, incluindo estufas para cultivo de alimentos. Só seria
possível sair das bases dentro de veículos pressurizados e com um traje de
astronauta completo. Zubrin não se intimida e diz que a vida em tais bases
poderia ser até agradável: dá como exemplo a filha adolescente que
"pularia de alegria com a oportunidade de viver num shopping center".
Os pioneiros, porém, poderiam criar um mundo melhor para
seus descendentes. Supostamente, o mesmo efeito estufa que ameaça transformar a
Terra num deserto árido poderia tornar o árido deserto marciano num mundo
verdejante. Esse processo é chamado de "terraformar" um planeta, isto
é, torná-lo mais semelhante à Terra.
Na segunda etapa da colonização, o efeito estufa seria
incrementado com a produção industrial de gases como o CFC, com o cultivo de
bactérias capazes de liberar metano e/ou concentrando energia solar nas calotas
polares com espelhos de 200 mil toneladas e 125 km de diâmetro (o que significa
uma área de 12 mil km², mais de metade de Sergipe), suspensos no espaço. A
evaporação das calotas, basicamente gelo seco – gás carbônico congelado – e,
num segundo momento, também do gás carbônico contido no solo, tornaria a
atmosfera marciana cada vez mais espessa e mais capaz de reter calor.
Entramos no âmbito do extremamente hipotético, pois a
composição e profundidade do solo e das calotas polares não são bem conhecidas,
mas Zubrin estima que em duzentos anos Marte teria uma atmosfera basicamente de
gás carbônico com um terço da pressão atmosférica da Terra, à qual a ação de
bactérias acrescentaria 1% de oxigênio. Ainda longe de ser respirável por seres
humanos, mas suficiente para deixar temperatura, pressão e radiação em níveis
toleráveis. Seres humanos poderiam viver em tendas oxigenadas e sair ao relento
sem trajes espaciais, usando apenas uma máscara de oxigênio. Muitas plantas
poderiam se desenvolver muito bem nesse ambiente e a agricultura ao ar livre se
tornaria possível. Marte deixaria de ser vermelho para ser um planeta verde.
Segundo Zubrin, isso elevaria para US$ 36 trilhões o valor
total dos terrenos marcianos. Isso proporcionaria um retorno de 9.900% para os
que tivessem investido em comprar terrenos marcianos na primeira fase, mas num
prazo de duzentos anos, isso significa, na verdade, um retorno de apenas 2,3%
ao ano – bem menos do que a maioria dos investimentos de baixo risco
disponíveis na Terra.
Mesmo com as hipóteses ousadamente otimistas de Zubrin e
supondo que um fluxo de colonos de 100 imigrantes por ano começasse em 2010, a
população de Marte levaria 40 anos para atingir dez mil habitantes e 160 para
se chegar a 200 mil. Relativamente à população da Terra – 6 bilhões hoje e
provavelmente mais de 10 bilhões na segunda metade deste século 21 – é como
querer esvaziar um oceano com conta-gotas. Fica claro que colonizar Marte não
ajuda a solucionar o problema da superpopulação na Terra. Muito antes de que
Marte chegue a ser verde – se esse dia chegar a existir -, o problema da
superpopulação na Terra terá de estar resolvido, de uma forma ou de outra.
Para Zubrin, porém, esse projeto não é apenas um
megaempreendimento imobiliário, mas a condição necessária para evitar a
decadência da civilização na Terra. Assim como a colonização do Novo Mundo
teria sido o fator principal do progresso da civilização ocidental na era
moderna e a colonização do Oeste o fator do progresso americano no século 19, a
ocupação da fronteira marciana seria o remédio contra a estagnação sociológica
e a homogeneização das culturas da Terra.
As forças econômicas e sociais em jogo no passado, porém,
eram muito diferentes das que estariam em jogo numa colonização marciana. A
perspectiva de ocupação de terras virgens serve como válvula de escape para as
pressões sociais quando é uma saída viável para imigrantes pobres que aplicam
suas esperanças e sua vontade de trabalhar num meio propício que não exige
qualificações especiais. Isso também ajuda indiretamente os que ficam na pátria
a melhorar de vida – os patrões, por exemplo, são levados a oferecer salários
melhores a seus empregados para convencê-los a não emigrar.
Porém, para Marte, mesmo contando com tecnologias que hoje
só podemos imaginar, só os mais abonados e mais bem preparados poderiam ir.
Mesmo “terraformado” a ponto de ficar verde, Marte ainda seria mais inóspito do
que a Antártida e imensamente mais distante. Não bastaria aos pioneiros serem
suficientemente corajosos (ou loucos) para desafiar as imensas dificuldades:
eles também necessitariam de talento e qualificações extraordinárias em física,
biologia e medicina para sobreviver adequadamente num ambiente tão hostil. Por
que tais pessoas pagariam uma fortuna para ir viver num planeta hostil? Se
pessoas tão brilhantes não puderem encontrar uma boa aplicação para seus
talentos na Terra, quem poderá?
A conclusão necessária é a ficção científica está
enganada: não é possível fazer
analogias simplistas entre a colonização do mundo pelo Ocidente e a conquista
do espaço. A primeira pôde ser feita com muito trabalho físico, empregando
habilidades relativamente comuns e recursos financeiros modestos, ao alcance de
um pequeno Estado como Portugal e, numa fase posterior, de pequenos grupos de
investidores privados.
Hoje, ao menos dentro do futuro que pode ser razoavelmente
planejado, a colonização do espaço exige recursos financeiros fabulosos e
tecnologia de ponta, com a qual só os EUA (e no futuro, talvez também União
Européia, Japão e China) podem sonhar.
Não é impossível: os custos que têm sido estimados para esse
tipo de missão representam uma parcela dos orçamentos dos EUA comparável à que
representavam para Portugal, Espanha ou Inglaterra as primeiras missões de
exploração e colonização do ultramar.
É inviável, porém, como uma aventura privada do cidadão
comum. Uma missão tripulada a Marte, carregando quatro tripulantes, custaria,
dentro da tecnologia disponível nesta década, um mínimo absoluto de US$ 2,3
bilhões – cerca de 13 mil vezes o custo de uma nau do século 16. Cerca de 2.200
vezes o custo total da viagem de Colombo que transportou 90 pessoas ou 4.200
vezes o custo da viagem do Mayflower que levou 120 pessoas (incluindo tripulação).
Em outras palavras, o custo por pessoa é 50 mil vezes a 120 mil vezes maior,
enquanto os salários aumentaram cerca de 7,6 vezes (se faz sentido comparar o
salário de um engenheiro da década de 1990 com o de um marinheiro do século
16.) A proporção necessária entre capital e trabalho aumentou seis mil a
dezesseis mil vezes.
A exploração espacial exige também um extraordinário grau de
especialização: nenhum pequeno grupo, mesmo que constituído dos mais qualificados
técnicos e cientistas, reuniria todas as capacidades necessárias para colonizar
um mundo inóspito e nele sobreviver. É necessário o respaldo de todo o aparato
(incluindo burocracia) de uma sociedade complexa. Não é uma missão para grupos
de aventureiros e sim para toda uma civilização.
Bibliografia
·
Velho, Álvaro (com introdução e notas de Eduardo Bueno) – O
descobrimento das Índias: o diário da viagem de Vasco da Gama, Rio de
Janeiro: Objetiva, 1998.
·
McEvedy, Colin – Atlas da História Moderna, São
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· Dyson, Freeman – Trastornando el Universo, México: Fondo de Cultura Económica, 1983 págs. 137 a 146. Trata-se do capítulo 11, Peregrinos, Santos e Homens do Espaço. O título original em inglês é Disturbing the Universe (Perturbando o Universo), mas, que eu saiba, ainda não existe tradução para o português).
·
Paine,
Lincoln – Ships of the World: an Historical Encyclopedia, Londres:
Conway, 1997
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Sechrest, Larry J. – American Shipbuilders
in the Heyday of Sail: their rise and decline, http://www.mises.org/journals/scholar/sechrest2.PDF
·
Zubrin,
Robert – The Case for Mars: the plan to settle the red planet and why we
must, Nova York: Free Press, 1996.